传奇再现 Nissan New GT

2020-06-17 阅读542 点赞113

去年的10月24日,新GT-R的神秘面纱终于在东京Motor Show内的Nissan摊位上揭幕,也正式向世人宣告日本战神GT-R R35已经回来了,且在历经数年不断研发与突破下,新GT-R所展现出来的战力与科技,更将日本超跑的平均水平带到一个令人讚叹的境界,也让欧美各大车厂不得不重新评估日本超跑的实力。

写在文前
说到Nissan GT-R对笔者来说可是有相当特殊的意义,因为它是带领笔者进入改装车领域的头号功臣。话说七年前时,正当笔者还是懵懂无知视车辆为单纯的交通工具的大学生时,有次逛书店看到杂誌上的GT-R R34照片时,就被其极具霸气与侵略性的外型所吸引,当时这篇报导是在描述其与E46 M3的比较,尤其对这两颗直六铭机引擎更有详尽的说明与比较,让笔者开始注意起这两部车的存在,并且一脚就踏入改装车的领域,当时的我还幻想如果两部车要我选的话,我会选哪一部?结论当然是改装潜力极大的GT-R R34。

经过严谨风洞测试后所研发出来的流线型车身,除拥有cd:0.27的超低风阻表现,还揉合现代与传统元素于一身,让GT-R精神从里到外完全延续下去。

不过想归想当时还是觉得作梦就好,不过事隔多年竟然能让我有机会实际驾驶到GT-R,而且是结合Nissan所有造车科技与技术的R35车款,让自己感到兴奋不已!

以功能为导向的驾驶舱,是目前所有日系车里最複杂也拥有最多功能的内装设计。

说真的在来到Nissan日本原厂试驾场合前,笔者已近距离看过多部GT-R的身影,地点就在东京改装车展的会场里,不过当时因赶着拍照与收集资料,因此并未仔细欣赏这部车的线条与外型,直到所有的事情都告一段落,可以静静端详放在户外广场的GT-R R35时,才发觉原来多年前R34给我的悸动还一直留在内心里,且透过新型R35的现身让这份感动再次活跃起来。这就是GT-R之所以是GT-R的原因!相信多数人都会有同样的感受!

攻击性超强的外型
融合传统科技元素

全新GT-R拥有非常丰富的内涵,这可能就是Nissan之所以花了超过五年的研发时间,才给这部全新车款挂上「GT-R」徽章的原因,因为它背负着全日本车坛对外宣示战力的传统包袱,为了达成这样的表现,Nissan投入了相当多的心力来研发GT-R,以确保它不会令世人失望,事实也证明他们确实做到了。

原厂跑车座椅採用电子可调式设计功能性极佳,而部分椅面採麂皮材质可有效增加止滑性。

走到GT-R R35车旁,将身体蹲低让目光的角度与车高平行,仔细欣赏其车头造型,显然它的设计者创造了一款外观攻击性极强的车子,融合了独特的现代线条及传统经典的GT-R各种元素,令它不只展现出次世代车款独有的科技感外型,还保留许多过去的影子,绝对与众不同,即时静静滑过你我身边,依然很难不去注意到它的存在,而且一看就知道是GT-R。

机械化的车体外观与功能性极强的外型设计,设计之初便以300km/h极高速领域时的直进安定性、振动低减与风切声的消除为目标而开发製造,为达此目的整个主要的研发过程皆在风洞环境进行,最后再以轻量化钢材及铸铝模板来製造GT-R的车体与钣件,使其拥有追求最佳的空力效果及最低的空气阻力的效果,也因此GT-R的正面风阻係数仅有cd:0.27,领先目前业界多数车款的水準。不仅如此,每件车体结构的钢材结合处都以低于0.1mm缝隙的规格进行焊接,让车体强度能保持在最佳状态。烤漆表面硬度也已经过特别强化,使其能在极高速状态下承受碎石撞击,而不致发生剥落的问题。

透过碳纤维材质包覆而成的平整化底盘,有助于车辆高速行驶时的稳定性,也因此才不需使用R34 GT-R般的大型尾翼。

走到侧面来看,前低后高的锲型车身,有着过去R34的影子,不过最吸引人注目的就是前后那20吋的巨大轮拱设计,这可不只是为营造视觉效果而已,此巨幅轮拱是为了容纳硕大的Rays 20吋轮圈,其採用锻造技术製成,兼顾了轻量化与高强度。前轮尺寸255/40R20、后轮则是更大的285/35R20,并使用TW值达到140的Bridgestone RE070R半热熔胎,经原厂测试可提供R35最大1.8G与2.5G的煞车及过弯G力,当然若车主希望能获得更优异的乾地操控性能,原厂也为您準备了Dunlop SP Sport 600的热熔胎供车主选择,可在筑波赛道中缩短0.907秒的时间。

极具科技感的仪錶辨识度极佳,而採转速錶置中的设计,更是Super Car的象徵。

车尾整体造型仍然是Skyline经典的单边双圆式尾灯,完整地将所有警示灯号融入于其中,且内部更採用了反应速度快、亮度高的LED灯泡,以增加夜间后方车辆警示效果。而负责控制车底气流不致于乱窜的车尾分流器部分,则採用了碳纤维材质製作,搭配通过风洞测试过的前下巴,可帮助车底气流平整,于高速奔驰时可让车体稳稳的贴附于地面上。

这具採用后轴式六速自手排变速箱,可有效调整车辆前后配重比,大幅提昇操控性能,换档反应亦已臻世界一流。至于喜爱手排的车主呢?据Blitz改装厂表示订做一颗序列式六速手排要价1000万日币,我想还是等原厂推出吧!

高电子化内装设计
设定广泛应用灵活

打开驾驶座车门,首先映入眼帘的是上面布满各式按键的多功能控制方向盘,其上的功能除调整音量外,尚有定速控制按键。坐进车内,身体很清楚的感受背部有着相当扎实的包覆性在支撑着,这具原厂列为标配的真皮跑车座椅,为了对应四点式安全带着装採开洞式样,另外还附有电动可调等奢华配备,中间採用鹿皮防滑式样、两旁则为真皮材质,坐在其上繫紧安全带后,身体几乎没有移动空间,不论是外型或功能皆属量产车座椅之冠,不过建议追求车辆极致表现的车主们,不妨将其换成固定式桶型赛车椅,相信能为车辆减轻30公斤以上的车重,让R35的性能表现更上层楼。

这具代号为VR38DETT的3.8升V6 Twin Turbo引擎,可输出480hp/6400rpm、60.0kgm/3200~5200rpm的最大动力数据,且该数据为轮上马力资料,引擎净输出早已破500匹以上,且原厂指定使用Mobil 1 0W/40的机油。

除方向盘与赛车椅外,位于中控檯上方的七吋多功能显示萤幕,也是R35内装设计的重点项目。除可显示涡轮压力、车速、引擎油温/油压/水温、变速箱油温/油压及燃油消耗量,甚至前后、左右G值、单圈成绩等项目皆囊括其中。在选单画面部分也是透过製作「Gran Turismo」跑车浪漫旅的Polyphony Digital数位多媒体公司人员精心设计过,使其拥有虚拟仪錶图像、3D地图、30GB硬碟的导航系统,让GT-R R35车内也拥有丰富的影音系统,包括了六片式CD/DVD换片机、可即时收看电视的HDTV接收器等。

在中控檯下方则设有换速时机、避震器衰减力、VDC-R等三个项目的设定拨键,各有三种模式设定可选择。其中的避震器衰减力调整项目,除一般与R模式外,尚有舒适模式可供选择,一旦设定在此模式后,原厂提供的电子阻尼悬吊系统,便会依据车速、横向G值、方向盘转向舵角、引擎转速、前后车轴上下加速度、停止讯号及ABS讯号等资讯,自动调整四支避震器的阻尼软硬度範围,让悬吊系统可随不同环境与需求提供最正确的回馈与反应,达到「快时硬、慢时软」的最终目的。

原厂配胎共有两种型号可供车主选择,一为Bridgestone RE070R,另一为Donlop SP Sport 600,前者是均衡型轮胎,后者为重视乾地表现车主的最佳选择。(试驾车为RE070R)

而仪錶板中央是大型的转速錶,左边则採用了錶底为340km/h的製品,可别以为这是写好看的,只要将安全限速解除,GT-R R35可是有直达310km/h实力,更不用说未来改装后的极速範围。 

GT-R R35在250km/h速域里应该很难找到实力相当的对手!

令敌手丧胆的车尾四圆灯依然完整的保留下来,这就是GT-R精神的延续!

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高科技传动系统
兼顾配重与操控

除上述所介绍的各项新元素让GT-R R35战力强化外,其结合目前最新电子控制科技的传动系统,也是促使其拥有超越欧系超跑赛道实力的关键要素之一。首先是变速箱的设计,採用后置安装位置的目的在于创造出更佳的前后配重比,使GT-R R35拥有前54%、后46%的前后比重配置,更利于弯道操控反应。此外,变速箱换档机构也以电子伺服双离合器系统,取代传统脚踩油压离合器片设计,以求更快速的换档反应与更轻鬆的驾驭环境,且原厂为使离合器片拥有足够的附着力,以应付高达60kgm的扭力输出,两组离合器组内分别各自装上了6片强化离合器片,如此才能在引擎全输出时不致发生离合器打滑的问题。

此外,拥有0:100~50:50无段连续调整前后动力驱动比的ATTESA E-TS电子式四驱传动系统,加上后差採用1.5 Way的机械式LSD装置,让本车能同时拥有后驱车的灵活与四驱车的稳定,如此才能在複杂地形的德国Nurburgring赛道中跑出7分38秒的优异成绩。

3.8升双涡轮引擎
动态表现堪称天人

至于动力数据呢?说真的当笔者第一次听到R35拥有480匹的最大马力输出时,着实有些惊喜!因为这是第一次看到日系原厂车有这幺大的马力输出,搭配上全心设计的底盘与传动系统,让人对于R35的动态表现更充满期待。

第1个页面:涡轮压力、机油温度/压力显示。

第2个页面:複数资讯显示模式,可一次显示出水温、引擎油温/油压、变速箱油温/油压与前后轮驱动扭力比。

第3个页面:除增压值外,油门与煞车两个踏板的开启率也可一併显示。

 

这具排气量达3798c.c.的V6双涡轮增压引擎,是由VQ为基础开发而来,再将连桿、活塞与曲轴等引擎本体机件重新开发以提高强度,在最大增压值0.8bar时可发挥出最大马力480hp/6400rpm、最大扭力60.0kgm/3200~5200rpm的动力水準,并且透过「VVEL」可变气门系统的搭载,使其也能符合日本最新的超低排汙与油耗标準。

第4个页面:可显示车速、方向盘舵角、燃油供应量、燃油消耗量、加速G值、时间等。

加速模式页面:加速G值、增压值、油门踏板开启率。

 

从字面上来看,或许很难让人体会到GT-R R35的动力表现到底有多杰出,不过若说480匹的动力输出是轮上马力的数据,相信应该有不少人会感到讶异吧!且本车除在德国Nurburgring北赛道跑出7分38秒的成绩外,最近也有日本媒体在筑波赛道中请日本资深赛车手清水和夫跑出1分2秒143的成绩,相较于NSX Type-R的1分4秒20与Impreza STI的1分4秒17左右的成绩,可说是一下子就将日本国产车的最速单圈成绩缩短了1秒以上的时间,而911 Turbo Type-997在该赛道也只跑出1分4秒12的成绩,更加突显GT-R R35的惊人实力。

减速模式页面:减速G值、车速、煞车踏板开启率。

转向模式页面:左右侧向G值、车速、方向盘转向角度。

低中速域无人可敌
GT-R威名发光发热

在经过日本Nissan厂方代表说明完试车路线后,笔者早已迫不及待的想要开始GT-R R35的试驾行程。按下引擎启动按钮一瞬间,V6 Twin Turbo引擎毫不客气地发出低吼的声浪,搭配上车尾双边四出钛合金排气管的轻微清脆敲击声,犹如超跑般充满气势,令人印象深刻。不过据日本改装大厂-Blitz表示,倘若能针对排气管部分进行后续改装,除可增加引擎高转速时的反应外,最大马力与扭力还可各别增加40hp与10kgm的增幅,效果可谓明显。

档位模式页面:以颜色显示目前车速最适合的档位位置,黑色为最省油区间,以提供车主判断最省油的档位为何。

关上车门调整好姿势后开始了当天的试驾行程,日方安排的路线是从一个名为「大矶」的海边乡镇,行经高速公路后,再转往「箱根」山顶的山路前进,整个路程结合高速与山路环境,用来测试这部车的低中速性能与操控能力堪称合适。轻含油门起步,从N档到1档的电子离合器衔接力道稍嫌明显,不过尚在可以接受的範围内。

卫星导航模式:原厂内建的卫星导航系统,可帮助车主轻易找到目的地。

手动换上3档并紧跟前导车上高速公路后,便把握时机拉开些车距后瞬间重踩油门,此时转速大约在2000rpm左右,只觉车尾立即出现推进的加速力道,虽不算狂暴但却有3.5升大排气量自然进气引擎的推力,在市区环境下一定够用。而待转速超过4000rpm后,这部GT-R R35此时才显现出其真面目,一股突如其来几乎很难控制的加速力全数爆发,并一直持续到断油转速前,完全没有任何高转马力衰退的情形,驾驶者只能专心注意前方道路状况,因为实在是太快了,时速錶从120km/h到190km/h间的攀升速度可说是几秒钟的事情而已,连方向盘还没抓稳就已到达,若单就该速域的加速力道来说,本车可是笔者试过所有车辆中最快的一部,比其他试驾过的后驱超跑都还要快!

透过此按键组就可轻易切换使用资讯,经笔者实际操作,只要会使用手机的人,基本上都可不需看说明书凭直觉就会使用这组多功能资讯显示介面。

眼见转速已达7000rpm红线区,右手轻拉换档拨片,后轴六速Semi-AT自手排变速箱迅速完成升档动作,档位衔接速度与M6的SMG Ⅲ相比有过之而无不及,更不用说DSG系统的换档速度。只见转速些微掉落约2000rpm左右,几乎没有动力损失强烈贴背感依旧,时速錶还是一直向上攀升,就在速度突破220km/h準备体验更高速域的表现时,前方恰好出现塞车情形,且日本代表也透过无线电表示不可在高速公路上超速行驶,因此只好减缓车速準备转进箱根的山路。

GT-R R35的车门开关设计得相当有趣,第一次使用时还需摸索才能顺利打开车门。

日本箱根山顶论剑
结冰路面劈弯切腐

就在车辆驶入箱根山路时,笔者见到一件在台湾从没出现过的状况,那就是路面结冰的景象,且在此同时GT-R R35原厂电脑也出现了路面结冰的警告,只见轮胎不断从路面捲起一颗颗的冰粒,连伸出窗外拍照的照相机镜片上也开始凝结起冰珠,不过儘管如此握住方向盘的双手与踩着油门的右脚,却一点也不没有退缩的打算,因为这部车实在是太稳定啦!虽然箱根的山路多中速域的弯道,但一般车辆行驶在略微结冰的路面上,还是会感觉到轮胎滑动的情形才对,但这部车却一点也没有这种倾向。

原车配置的电子阻尼悬吊系统,在Comf模式时,依据当时的各种行车状况,自动调整四支避震器的阻尼软硬度範围,让悬吊系统达到「快时硬、慢时软」的最终目的。

在日方代表所驾驶的GT-R R35同款前导车带领下,只见车速愈来愈快,且不断在80~130km/h之间盘旋,但车辆却完全没有发生四轮打滑或推头的情形,一路上只要将档位固定在3档并巧妙地控制油门深浅,就可轻鬆攻克每个弯道,令人相当好奇想要再试探其极限。值得一提,笔者发现虽然GT-R R35为四驱设定,但在整个试驾过程中,驱动力的反应还是「推」多于「拉」,尤其在弯道中準备加速出弯时的稍微转向过度的特性更是明显,方向盘只要转一点点,然后油门稍踩深点,身体就可以很清楚感受到车头朝着弯内角度前进,对準出弯口后慢慢将方向盘修正回来,车辆便可相当快速通过弯道,相信「随心所欲」的境界也不过如此!

在追求兼顾重力、惯性与空力三者要素下,GT-R R35的后轴位置呈现低重心的状态,对于车辆激烈操驾时的重心转移情形可减少到最低程度。

Super GT新霸主即将诞生
在GT-R R35推出后,Nissan Nismo车队也随即将Super GT500 GT-R顺势推出,虽然厂方目前仍未公开任何动力数据,不过根据以往经验来看,原型车已达480匹的动力水準,经过赛道技术加持后,这部车的动力表现相信绝对是有史以来最令人期待的水準,目前预估可达600hp/65kgm的程度,看来今年日本Super GT赛事又是Nissan丰收的一年。

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